|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
ДОНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЦЕНТР ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ
Кафедра «Сервис
и техническая эксплуатация автотранспортных средств»
Конструкция, расчет и потребительские
свойства автомобилей
РАСЧЕТ МЕХАНИЗМОВ, СИСТЕМ И
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЯ
Учебное пособие
10. РАСЧЕТ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ
10.3. Влияние конструктивных параметров автомобиля на его поперечную устойчивость
Устойчивость кузова против бокового наклона при действии на него боковой силы оценивают коэффициентам С поперечной
устойчивости кузова:
где λ - приведенная угловая жесткость подвески и шин автомобиля в Н·см/радиан; G’ - сила веса подрессоренных масс автомобиля,
Н; hk - расстояние от центра тяжести подрессоренных масс до оси поперечных колебаний автомобиля.
Приведенная угловая жесткость подвески и шин автомобиля определяется величиной момента, который нужно приложить в поперечной плоскости,
проходящей через центр масс кузова, чтобы наклонить его на определенный угол относительно плоскости дороги.
Расстояние hk от центра подрессоренных масс до оси поперечных колебаний кузова может быть определено при известном расположении этой
оси на автомобиле. При симметричной конструкции автомобиля центр поворота кузова лежит в продольной плоскости. Кинематические исследования подвесок разных типов дают
основание полагать, что при зависимой подвеске центр поворота располагается между уровнем расположения опорных площадок рессор и уровнем их крепления к кузову.
При независимой подвеске на одном рычаге центр поворота лежит выше шарниров крепления рычагов к кузову. При независимой подвеске на двух
поперечных рычагах центр поворота лежит около плоско-сти опоры колес.
Большое влияние на поперечную устойчивость автомобиля оказывает распределение масс вдоль его продольной оси. В легковых автомобилях массы
распределяют так, чтобы составляющие веса машины, приходящиеся на переднюю и заднюю оси, были примерно равными (G1≠G2).
Такое распределение силы веса по осям можно получить различным расположением части вдоль продольной оси автомобиля, влияющим на момент инерции
автомобиля относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести. Величина этого момента инерции оказывает существенное влияние на поперечную устойчивость автомобиля.
Выше отмечено, что наиболее опасным для устойчивости автомобиля является занос задней оси; наиболее вероятен занос задней оси при входе
автомобиля в поворот, т.е. в момент увеличения угла α поворота управляемых колес.
| Произведение |
 |
определяет собой величину инерционного момента, действующего на автомобиль при |
его повороте и уменьшающего боковую силу, нагружающую задние колеса. Таким образом, увеличение этого момента способствует улучшению
поперечной устойчивости автомобиля.
При проектировании автомобиля можно увеличить его момент инерции G/g·ρ², располагая все массы
возможно дальше от середины базы автомобиля, тем самым увеличивая радиус инерции ρ². Это достигается обычно размещением багажника, запасного колеса, топливного
бака, а иногда и двигателя как можно дальше от середины базы.
| 
