Источник: Эксперт. 2003. № 37. 6-12 окт.

Накануне в Чикаго открылась первая в мире биржа по торговле квота­ми на эмиссию углекислого газа. Торги на бирже ведутся в электронном формате по правилам Чикагской товарной биржи. Теперь индустриаль­ные компании, чьи предприятия выбрасывают в атмосферу значительное количество углекислого газа, смогут приобрести дополнительные квоты и сократить таким образом налоговые экологические выплаты.

Своим появлением биржа обязана не вступившему пока в силу Киотскому протоколу, призванному ограничить выброс вредных веществ в атмосферу и ввести международные квоты на эмиссию углекислого газа. Каждая индустриально развитая страна будет получать квоту на эмиссию определенного объема углекислого газа, и в случае, если объем вредных выбросов превысит установленную норму, государство или компании бу­дут облагаться штрафом. Кроме того, на Чикагской бирже страна, кото­рой удастся уменьшить объем выбрасываемого в атмосферу газа, сможет продать другой стране часть своих квот. Например, Россия, по подсчетам западных инвестиционных банков, сможет ежегодно продавать часть квоты на сумму не менее 2 млрд долл.

Всего же за сутки существования на бирже уже было зарегистрировано более 22 компаний, в числе которых значатся такие гиганты, как Ford и Motorola. В первый же день была зарегистрирована и первая сделка. Японская компания Sumitomo приобрела у Словакии квоту на эмиссию 200 тыс. т веществ, эквивалентных углекислому газу (словацкая компания Menert, которая осуществляла продажу, за последние несколько лет смог­ла существенно снизить выбросы углекислого газа).

Вопросы

1.                   Что такое внешние эффекты? Что такое положительные и отрицательные внешние эффекты? Примером какого из них является выброс в атмосферу углекислого газа индустриальными компаниями?

2.                   Что понимается под несостоятельностью рынка?

3.                   Почему наличие внешних эффектов приводит к несостоятельности рынка? Приведите графическую иллюстрацию.

4.                   Что понимается под интернализацией внешнего эффекта?

5.                   О каком способе интернализации внешнего эффекта идет речь в статье? Покажите, как торговля квотами на эмиссию углекислого газа способствует более эффективному распределению ресурсов в обществе.

6.                   Какие другие способы интернализации внешних эффектов вы знаете? Объясните, в чем их суть.

Кейс 31

Источник: Шохина Е., Коротецкий Ю. Вторая беда России Ц Эксперт. 2004. № 18.

Шестого мая на заседании правительства рассматривался проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог России до 2025 г. Началось заседание с душераздирающих рассказов о российском бездорожье. По словам премьер-министра Михаила Фрадкова, Половина автодорог России сейчас в неудовлетворительном состоянии. На Дальнем Востоке и в Сибири сеть дорог вообще не развита, «что затрудняет вовлечение в хозяйственный оборот больших территорий с большими при­родными ресурсами». Почти 50 тыс. населенных пунктов в России практи­чески не имеют автомобильного сообщения с соседними регионами.

По словам министра транспорта и связи Игоря Левитина, финансирование дорожной отрасли недостаточно — в 2003 г. оно сократилось до 1,5% ВВП, а три года назад составляло 2,9% ВВП. Если эта негативная тенденция сохранится, то к 2010 г. количество дорожно-транспортных происшествий может возрасти на 40-45%, а протяженность дорог сократится в че­тыре раза. Еще больше затруднится движение в мегаполисах и прилегающих к ним областях. Скорость движения и на дорогах снизится в среднем на 20%. Дорожное хозяйство России, по словам министра транспорта и связи, частные инвесторы не считают инвестиционно привлекательной отраслью. По мнению г-на Левитина, приходу частных инвесторов мешает отсутствие необходимой законодательной базы для работы в дорожном строительстве частных компаний, например, нет законов о концессиях¹, плитных автодорогах, земельных отношениях в дорожном хозяйстве.

Окончательный вариант национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог России на период до 2025 г. должен быть подготовлен к 1 октября 2004 г. Пока же выдвинуто два основных предло­жения по борьбе с бездорожьем.

Первое исходит от министра финансов Алексея Кудрина — с несвойственной ему щедростью он предложил увеличить ежегодное финансирование дорожного строительства на 15—20 млрд руб. (на 2004 г. в бюджете на эту питью расходов выделено 80 млрд руб.).

Второе предложение выдвинул Игорь Левитин: создавать платные дороги, что привлечет в отрасль частные инвестиции. По мнению министра транспорта и связи, для развития частных автомобильных дорог в России необходимо принять закон о концессионных договорах, тогда в управление частным инвесторам можно будет передавать на длительный срок дороги и придорожные территории. Это, в свою очередь, позволит снизить сроки окупаемости дорог и развить придорожную инфраструктуру. Специалисты оценили предложение министров скептически.

Ударить бизнесом по бездорожью

Почему частные инвестиции не идут в автодорожную отрасль? Потому что большинство автодорожных проектов окупается плохо и долго, а еще потому, что у долгосрочных вложений в России очень высокая степень риска. Сравнение проектов российских платных дорог с зарубежными показывает, что удельные инвестиционные расходы на строительство на Западе и у нас примерно равны (по данным РослорНИИ, 1 км автомобильной дороги обходится как минимум в 1 млн долл.), но у наших дорог показатели интенсивности движения ниже, чем у западных, более чем в два раза. Реальная плата за проезд по российским платным дорогам будет в 2—2,5 раза ниже, чем на западноевропейских дорогах: от 20 до 100 руб. Поэтому создавать окупающиеся платные дороги возможно лишь в пределах мегаполисов и вдоль некоторых крупных автомагистралей.

А еще от российских дорог инвесторов отпугивают юридические и страновые риски. «Средний срок окупаемости дорожных инвестиций в мировой практике от десяти до тридцати лет, — говорит Павел Гурин, член правления, начальник управления корпоративных финансов  и инвестиционно-банковских операций Райффайзенбанка. — При этом главная проблема для любого инвестора — готовность принимать общие страновые риски на эти сроки».

В условиях, когда госчиновники постоянно намекают, что решения принятые властями десять лет назад (в отношении приватизации, налоговых  льгот, соглашений о разделе продукции), могут быть пересмотрены, надеяться на защиту интересов инвесторам не приходится.

Печальный опыт

«До настоящего времени предпринималось несколько попыток создать частные дороги в России, — рассказывает руководитель бюджетного направления Центра фискальной политики Леонид Богданов. — Первым реальным проектом создания платного автодорожного объекта стало строительство в 1993 г. и последующая эксплуатация на коммерческой основе моста через реку Дон в Воронежской области. В течение семи лет эксплуатации взимаемая плата за проезд позволяла компенсировать лишь 30 процентов стоимости его содержания. Позднее при строительстве автомобильной дороги Воронеж—Тамбов был создан платный участок в районе Воронежа. Несмотря на то, что при реализации проекта были учтены многочисленные ошибки первого опыта, сбор платы за проезд на этом участке покрывал не более 40 процентов стоимости его эксплуатации. Впоследствии были реализованы проекты по введению оплаты проезда по мостам через реки в Барнауле и Воронеже, по путепроводу в Саратове, в обход райцентра Хлевное Липецкой области, однако ни один из проектов не позволил окупить затраты на строительство».

Не только частники

Эксперты предлагают более мягкий для инвесторов вариант вложения денег и, возможно, более осуществимый — это смешанная модель, предусматривающая партнерство государства и частного бизнеса. Здесь можно обратиться к опыту восточноевропейских и латиноамериканских стран, где нет столь развитой дорожной сети, как в США или в Европе. Да и низкая загруженность магистралей не позволяет переводить их на платную основу — ввиду отсутствия устойчивого спроса на такие услуги. «По нашему мнению, проекты по созданию платных дорог следует начинать с внимания платы за проезд по государственным дорогам, а через определенное время, когда основные параметры проекта (интенсивность движе­ния, плата за проезд и др.) будут подтверждены практикой, можно будет передать государственную платную дорогу в концессию частным инвесторам, возместив произведенные инвестиции, — говорит Вячеслав Агапкин. — Полученные от концессионеров средства могут быть направлены ни строительство новых платных государственных дорог».

Возможны самые различные варианты строительства и функционирова­нии дорог с участием государственного и частного финансирования. «На­пример, когда придорожные территории отдаются в концессию инвесторам, которые осуществляют совместное с государством инвестирование и строительство дороги. Тогда проезд по дороге можно сделать и бесплатным. Однако следует понимать, что такая возможность имеется не везде, а лишь близ крупных городов, где значительный спрос на заправки, пункты, питания, гостиницы, развлекательные и торговые центры. В безлюдной местности на придорожной полосе ничего не заработаешь», — говорит директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Виктор Ивантер.

Вопросы

1.                  Каковы характерные свойства чистых общественных благ? Относятся ли автодороги и магистрали к чистым общественным благам? Ответ поясните.

2.                  В чем суть проблемы безбилетника? Возникает ли в случае платных автодорог?

3.                  Почему, несмотря на то, что платные автодороги не относятся к неисключаемым благам и, казалось бы, могут быть привлекательны для частного бизнеса, инвестиции частных фирм в автодорожную отрасль не идут?

4.                  В Постановлении Правительства РФ 1999 г. о платных дорогах говорится, что стоимость проезда по платной дороге устанавливается государством «с учетом потребительского спроса». Частные инвесторы хотели  бы гарантий полного возмещения затрат на строительство дорог и ли дорожных объектов. Прокомментируйте ситуацию. Кто из сторон прав?

5.                  Стоимость аренды земельных участков, как правило, вдоль оживленных автомагистралей высока. Владельцы заправок, пунктов питания, гостиниц, развлекательных и торговых центров, расположенных вдоль оживленной магистрали, часто оправдывая высокие цены на продукцию, ссылаются на высокую стоимость аренды земельных участков. Что является причиной, а что следствием? Если вы затрудняетесь с ответом, подумайте над утверждением, что «в безлюдной местности на придорожной полосе ничего не заработаешь».

6.                  Вспомните экономическую категорию внешних эффектов. Каким эффектом — положительным или отрицательным — по вашему мнению сопровождается эксплуатация дороги без оплаты проезда:

■     для жителей, ранее проживавших вдоль грунтовой дороги, а теперь вдоль заасфальтированной;

■     для жителей домов в Москве, близ которых построено третье транспортное кольцо;

■     для водителей, неисправно платящих налоги? Сделайте вывод.

Концессия (от лат. concession — разрешение, уступка) — договор о передаче в эксплуатацию на определенный срок природных богатств, предприятий и других хозяйственных объектов, принадлежащих государству.